新能源汽车爆发式增长 充电桩需求水涨船高
油企电企联手破解充电难题
2016-06-01 15:53  · 来源:中国能源报  · 作者:王敏  · 责编:王长尧

  国有电企与油企合作是走出困局的良方。为汽车补充能源的领域主要为油企和电企,油企目前是主力,电企未来是主力,但加油站目前面临多种问题,和电企合作可以互惠互利。

  新能源汽车被视为“新经济”在工业领域的标志性行业,从研发到销售,政府都将补贴作为刺激手段,重拳出击。销量在补贴及限购等多重政策的刺激下,经过多年曲折发展,近期终于取得突破性进展,但充电难的问题随之而来,于是各地政府纷纷出台充电市场补贴政策,以期破解充电难题。补贴作为发达国家刺激电动汽车发展较为通用的手段,无疑有利于充电市场发展。

  值得深思的是,我国以往多种补贴政策都出现了诸多问题,本次补贴能否达到预期目的也存在疑问。另外,我国作为人口大国,汽车销量的快速攀升将引发补贴款的爆增,加重政府的财政负担,而多地充电市场的土地问题则面临出钱也难以解决的窘境。如果有种方法,既可以大幅减少国家补贴,又可以几乎不花钱就解决土地问题,而且可以在短期内快速形成充电网络,无疑对当前解决充电难的问题极具参考意义。

  充电市场进展较缓

  近两年来,电动汽车销量猛增,但充电设施却没有同步跟进,充电难的问题日益突出。2011年至2015年,中国新能源汽车累计销量已达44.7万辆,而全国已建成充换电站只有3600座,公共充电桩4.9万个。

  参考电企试点数据,平均一个充电站8个充电位计算,一个充电桩算一个充电位,共有7.78万个充电位,约6辆电动汽车共用一个充电位,远不能达到“一车一桩”。虽然“一车一桩”有浪费的可能,但6辆车共用一个充电位却明显严重不足。一是充电时间较长,根据不同车辆型号,一般需要半小时至两个半小时左右,电动汽车车主往往选择闲时充电。二是充一次电行驶路程短,小型车辆充一次电能行驶60至90公里左右,大型公交车充一次电能行驶120公里左右。另外,已有的少量充电设施分布也不均匀,郊区和购物场所多,公路上少,充电需求大的办公场所和生活小区也少,远行的话,充电更麻烦。

  补贴难以扭转充电困局

  那么现有的补贴政策是否可以从根本上改变充电困局?答案是否定的。

  一是目前补贴力度对充电需求和扭亏都是杯水车薪。国家为何补贴?因为充电市场发展得慢,充电市场为何发展得慢?一个主要原因就是盈利不好。电企将充电市场放开前的情况是普遍亏损,国家希望通过补贴改善充电市场状况,那么,补贴政策究竟能产生多大作用?

  以2010年左右南方某城市电动汽车充换电试点为例,如果补贴全部建成充电站,一个充电站建设平均投资约1257万元,运维投资700万元,两项投资近2000万元。参考充电站补贴政策标准,大气污染治理重点省市按照30000辆奖励9000万元,9000万元仅够经营4、5个充电站,即使在二线城市,也只够经营十来个充电站。参考试点数据,一个充电站8个充电位,用80个充电位去满足30000辆车的充电需求,只是杯水车薪。如果补贴全部建成充电桩,按照试点单个充电桩平均投资30000左右计算,9000万可投资3000个充电桩,也大约为10辆车共用一个充电桩,远不能满足充电需要,只是比全部建成充电站要缓和很多。但根据相关制度,每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站,也就是说,不能都建成充电桩。30000辆需要建15个充电站才能达到规定要求,而补贴款全部建成充电站也达不到该规定要求。从另一个角度看,根据电企数据显示,在销售电价每度0.945元,网购电价每度0.395元的条件下,无论充换电站,还是充电桩,都是大幅亏损,投入产出比大多不超过0.7。

  如果充电站要达到像加油站一样方便的网络,即全国建设10万多座充电站,按照单座充电站经营投入2000万元左右,则需投入超过2万亿元资金,约相当于整个国网公司的资产。考虑到市内多建充电桩,以及地区地价差,也要1万多亿元资金。按照投入产出比0.7,国家至少补贴投资额的30%才能盈亏持平,即要补贴超3000亿元,约相当于南方电网预计上市的总资产规模,远超国家目前对充电市场的补贴能力,按照目前补贴政策最高标准,全国一年补贴仅几十亿。

  二是补贴难解电价与销量的矛盾。根据目前的补贴政策精神,先销售出去电动汽车再补贴充电设施。也就是先卖出去大量的电动汽车,让车主等着建充电站,如果几年后充电站才建成,电动汽车岂不要闲上几年?

  面对这种风险,更多的车主会放弃购车,因此,先形成一定规模的充电市场,后续电动汽车才能更顺利发展。而发展充电市场就要解决盈利问题,盈利受电价影响,而电价受政府调控。只放开充电市场不放开电价必将导致市场受政府控制,民营电企就会像油价没有放开时的民营油企一样,亏损后大量被逼退出市场。而如果放开电价,企业为了多赚钱,必将抬高电价,缩小电动汽车和燃油汽车消费成本的优势,阻碍电动汽车的推广。但是,这个困局如果仅靠政府补贴解决,巨额资金已远超目前国家对充电市场的补贴承受水平。而从多个国家发展充电市场的情况来看,也多由政府参与推进,因为该领域前期赢利风险大,但又利国利民,民企不愿承担风险,需要政府的介入。

  三是补贴难解土地资源稀缺。近年来,地价飞涨是普遍现象,土地资源不仅价格高,用途还受规划严控,不能有钱就建,加油站多年前已禁止在市内新建。不仅充电桩和充电站需要占用土地,变电设施也要占用土地,建设充电设施征地困难已成为业界共识。

  民企即使进入充电桩市场,在目前较低电价政策下,要是亏本就可以不干,而国企即使亏了,为实现能源长期战略,执行国家政策,也得干下去。这样一来,问题就产生了,那么多的亏损负担哪个国企有能力长期承受?退一步讲,即使国家愿意承担这笔巨额资金,土地问题又该怎样解决?

  寻求走出困局的途径

  国有电企与油企合作是走出困局的良方。为汽车补充能源的领域主要为油企和电企,油企目前是主力,电企未来是主力,但加油站目前面临多种问题,和电企合作可以互惠互利。

  加油站经营存在诸多问题。首先,加油站投资成本低。加油站大规模建设集中在上世纪90年代末至2005年间,10多年前,地价比目前便宜数倍,油企在市内以低成本建立了销售网络。以省会城市为例,彼时一个加油站投资在100万至200万元左右很正常。

  其次,加油站市场盈利状况不佳。由于加油站数量过多,大量加油站销量过低,油企近年频传将近半低销量加油站对外承包的消息,但是不管谁来承包,在市场已饱和状态下,整体效益难有起色。

  再次,油企经营充电市场问题重重。如果油企去经营充电市场,电力安全使用问题以及整个电网稳定的调峰等技术问题,都是油企难以解决的,且油企从电企购电成本更高。

  油企通过土地与电企合作。油企大量的加油站成为管理累赘,而电企却缺乏土地资源,如果将油企低销量加油站改建为充电站,或在加油站中增加充电设施,则能快速形成充电网络。由于油企前期投资成本低,可将土地资源入股,优先获取进入充电市场机会,解决投资充电站巨额资金问题,同时也解决了土地问题。除此之外,油企成熟的超市等副业利润已占利润总额的一半左右,可弥补卖电的亏损,对充电站扭亏将起到关键作用。

  油企电企合作可实现国有资产高效利用。能源领域与民营企业合作不断发生国有资产流失问题,而电企和油企都是国有资产,直接合作可避免资产流出,减少了买卖加油站和建设充电站过程中的国有资产流失可能,减少了建设充电站前期征地的大量时间。同时,充电网络的快速形成,也消除了车主的充电担忧,势必将刺激电动汽车销量攀升。随着电动汽车越来越多,燃油汽车减少,可将加油站同步更换为充电设施,实现国有资产的高效利用。同时,老百姓获得了便利,“以电代油”能源转型稳步推进,新经济获得了低成本发展。

  不过,就算解决了充电问题,在低电价下充电站仍然很难盈利,国企长期亏损毕竟不是长久之计,在电价上涨幅度受限的情况下,前期还需要国家提供一段时间的补贴。一种可行的方法是,可根据充电量直接补贴给最终用户,多充多补贴,谁使用的绿色能源越多补贴就越多,相比目前给示范城市综合奖励的补贴方式,更能把钱用在刀刃上。

  (作者供职于国务院发展研究中心、中国经济年鉴社)

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