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动力电池行业三国杀:谁是真的强者
2018-08-10 10:43  · 来源:能源评论  · 作者:  · 责编:刘澄谚

  以全球最大的动力电池制造商——宁德时代新能源科技有限公司(简称宁德时代)登陆A股为标志,我国动力电池行业迎来属于自己的光荣时刻。但对每个动力电池制造商而言,要成为真正的强者,必须经历血与火的考验。毕竟,对于终结燃油车这个伟大事业而言,目前还只是万里长征刚刚迈出第一步。

  王者?亡者?

  当下的动力电池行业,可谓一半是火焰,一半是冰水。

  24天光速过会,最后一轮私募融资估值千亿,宁德时代是当之无愧的新能源第一股。在它背后,是正在崛起的新能源车市场。

  2018年4月的北京车展,新能源玩家祭出了50余款新车标,令汽车业老司机们直呼“看花眼”“认不全”。依照国家“十三五”规划,2020年,中国电动汽车应达到200万台的产销量,比较2017年77.7万的销量要翻三倍。

  在新能源车放量的驱动下,动力电池需求量也将迎来迅速增长。预计2018年、2020年、2025年,全球动力电池需求量分别为88吉瓦时、205吉瓦时、583吉瓦时,2018年市场规模将超1200亿,2020年将增长至2153亿。

  经过几年洗牌,中国的动力电池格局渐渐清晰:宁德时代逆袭,比亚迪紧紧咬住,第三梯队在混战中争当老三。更有豪门沃特玛,不过数月之间,兴亡迥异。

  在宁德时代的红火时刻,去年中国动力电池出货量第三名的沃特玛,却爆出资金链断裂,累计欠债200亿元。其中20亿元债务已逾期,公司控制层的股份亦遭司法冻结。其母公司坚瑞沃能随之遭遇股价滑铁卢,股价从巅峰时期的近13元“跌跌不休”,一路狂泻到不足4元。顶峰时期的300亿市值跌得不足100亿。

  同是在这块飞速增长的蛋糕中切分业务的电池企业,为何冰火两重天?这样的乱局不禁让人们担忧,宁德时代王座之侧,暗暗潜伏着巨大隐忧。今天的沃特玛,会不会影射宁德的未来?

  宁德时代从闽东不为人知的小县城成长为最炙手可热的独角兽,花了7年时间。曾毓群在香港创立的ATL,因在2003年拿下苹果ipod订单而逐渐席卷消费电子锂电池供应链。而ATL因TDK的注资控股十分尴尬,身为中国公司竟无资格生产中国新能源车紧缺的锂电池。奥运会后看出中国大势所趋的曾毓群回到故乡宁德,成立了宁德时代(CATL)。

  2012年,松下已成为特斯拉的动力电池供应商,正在为i系列研发电池的宝马亟需一个技术过硬,成本可控的电池供应商。通过苹果的供应链,宝马看上了刚成立不久的宁德时代。黄世霖的团队啃下800页的德文资料,也“啃”下了宝马这个大客户,进入汽车行业的供应链名录。

  汽车的供应链世界有一条不成文的鄙视链:豪车的供应商>合资车型供应商>自主品牌供应商。新供应商进入汽车市场,通常要从自主品牌客户攻占,逐渐才能获得高端客户青睐,这个过程要用质量和供货口碑支撑,往往一去数年。想不到宁德时代反其道行之,一举拿下宝马这个制高点。

  自此,宁德时代势如破竹。2017年,宁德时代出货12吉瓦时,超过为特斯拉配套的松下成为全球第一大动力电池企业。

  技术优势,开放的体系,自上而下的客户资源……这些都是宁德时代发家的因素。但是最最无法忽视的,还是那张奠定了宁德与中国一众电池巨头江湖地位的白名单。

  2015年,松下、LG、三星等外资企业带着成熟的三元锂电技术推开中国大门。在自主品牌三元锂电池出厂价普遍在2.5~3元/瓦时的时候,这批日韩外资企业用起了惯用技俩:低价抢市场,饿死后来者。这些外资电池厂竟然以1元/瓦时的价格亏本将18650电池出货,很快获得中国主流车企的定单。

  日韩企业也正是这样“作死”了自己。

  很快工信部出手,白名单1.0发布,采用外资电池的EV被挡在补贴名单之外……聪明的整车厂迅速理解了大方向。迅速终止与外资电池厂商的采购协议。以宁德时代、比亚迪、沃特玛为代表的国内电池企业,成了白名单的最大受益者。

  白名单是把双刃剑,令看似风光的动力电池行业笼罩在巨大的不确定性中。然而戏剧化的起伏只发生在沃特玛一家吗?

  还有比亚迪。在所有玩家入场之前,电池大王王传福的比亚迪,率先杀进了动力电池领域。

  然而作为汽车行业内最大的封闭体系,比亚迪的电池只供内部使用。“除了轮胎和玻璃,比亚迪什么零部件都可以自己造。”这是令人笃信不疑的江湖传言。

  2017年,比亚迪新能源车销量达11.3万辆,超越特斯拉成为全球第一。但因为动力电池全部自产自用,电池销量首度被宁德时代超越。2018年4月,各大上市公司发布了第一季度财报,比亚迪净利润降低83%。“风光不再!”车媒纷纷这样刷屏。跟沃特玛一样,也是因为磷酸铁锂的技术路线,也是因为整顿骗补后的政策急转,再加上封闭体系,比亚迪栽了跟头,让宁德时代后来居上。

  然而战争还远未结束。2018年3月,比亚迪表示,将分拆动力电池公司单独上市。随后,媒体披露东风汽车的两款车型将搭载比亚迪磷酸铁锂电池,成为比亚迪的第一个外部客户。

  整车厂举起双手欢迎:有竞争,才有降本空间。继东风之后,又有北汽、长城、长安、一汽等企业与比亚迪电池事业部有了实质性接触。

  2018年4月,比亚迪反击了。BYD以1.32吉瓦时的装机量时隔一年重回第一,而宁德时代则以1.25吉瓦时的装机量落败,其中比亚迪三元锂电池的出货量迅速放大,快速拉近与宁德时代的差距。

  现在断言谁是王者,为时尚早。

  上下游?内外资?

  如果说巨头们的战争波云诡谲,国产锂电三强的格局尚处于胶着态势,那么产业链上的强敌也在环伺四周,相互间的搏杀称得上刀刀见红。

  整车厂伸出一只手,原材料伸出另一只手,悄然扼住了中间电池企业的咽喉。电动汽车补贴退坡,主机厂承担着巨大的成本压力。占成本1/3的动力电池厂家名字,年年出现在采购部的降本清单首位。

  当电池成本降至1元/瓦时, 电动汽车成本将首度低于燃油车。所有业内人士都希望这个拐点来得越快越好。面对整车厂采购部门提出的今年降本20个点的要求,动力电池企业该怎么办?

  电池的成本来自于正极材料(镍钴锰三元或者磷酸铁等材料)、负极材料(石墨)、电解液和隔膜材料等。目前在正极材料应用成本中,镍、钴、锰成本已经占到正极材料成本的90%。正极材料的成本在整个电芯中占比在35%左右,但这一数字现在已经上升到50%。也就是说,三元材料成本已经高达电池成本的45%,而且随钴价走高,这一比例还在持续走高。

  钴,业内亲切地称之为“钴奶奶”。2017年钴金属从32美元/公斤上涨至75美元/公斤,年增长114%。2018年一季度价格再创新高,达到95美元/公斤,涨幅达26%。

  现今动力电池企业的厮杀,早已上升到供应链的垂直整合,谁拥有了上游矿产资源,谁就拥有了定价权。钴矿、锂矿,无异于电动时代的石油储备,谁能掌握,谁就有希望赢得战役。

  所以说,动力电池企业只不过是“看起来很美”,在整车厂、原材料企业的夹击之下,其利润率已被压得很薄。即使是像宁德时代这样的头牌企业,赚的不过是个类似富士康的加工费。2017年宁德时代的综合毛利润率较上一年下降了7.41个百分点。这还是宁德一家独大时候的局面。

  当更强大的竞争对手带着更先进的技术、更低廉的成本杀入城门的时候呢?

  正在国内电池巨头杀得昏天黑地,产业链上下夹攻之时,悄无声息地,外资电池已兵临城下。2018年5月22日,中国汽车工业协会公示了动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单,令人震惊的是,LG和三星SDI已经赫然在列。

  一石激起千重浪。

  2020年补贴大限将至,外资列强摩拳擦掌,纷纷在今年高调布局新一轮在华投资。华友钴业拟与LG共同投资40亿元成立合资公司;SKI与北汽的电控爱思开也准备重启,随着特斯拉在华的投产计划,松下也在近日启动中国产能扩张计划。强大的日韩系电池厂商有备而来,即将对刚站稳脚跟的中国电池厂商发起围城之战。

  动力电池领域上演三国杀,群雄逐鹿,鏖战正酣。而围墙之外,群雄环伺,谁又敢稳坐钓鱼台?即使强大如宁德时代,2017年也享受了4.09亿元的财政补贴,占到归母净利润的10%左右。当遭遇补贴归零,毛利率在上下游的夹击下骤降时,今日的风光还能持续多久?沃特玛,或许就是前车之鉴。技术为王,成本为辅,供应链的垂直整合,客户群的落错搭建……这一切都是动力电池企业必将经历的生死考验。

  “陋室空堂,当年笏满床;衰草枯杨,曾为歌舞场。”这世上,从不缺少转瞬的繁华和如烟的富贵。动力电池的国际战场还将继续动荡,直到在全球市场上决出真正的强者。

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