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电动车充电难 仅仅是因为充电桩少?
2018-07-03 15:22  · 来源:财经国家周刊  · 作者:路梦怡  · 责编:刘文颖

  导读:重建设、轻运营,甚至冲着补贴去,这样建起来的充电桩,难言好用。

  新能源汽车产业持续火热,与之配套的重要基础设施——充电桩却没有跟上脚步。

  近年来,尽管不少城市和企业在积极布局,但“充电难”“找不到充电桩”等问题仍然困扰着大量新能源车主和潜在消费者。

  充个电为什么这么难?为什么充电桩总是在排队?能用的充电桩都去哪儿了?到底是什么原因阻挡了充电桩的普及?

  充电桩问题众多 

  北京蟹岛度假村位于朝阳区金盏乡,临近机场高速,是首都不少人假期休闲娱乐的旅游景点,万帮新能源旗下的“星星充电”在这里建有超过300座充电桩,是该公司在北京的一个大规模充电示范站。

  2017年5月1日,这里曾发生火灾,在靠近度假村东门的一个停车场内,80多辆新能源电动车大巴被烧毁。事发后,星星充电表示,星星充电的充电桩没有充电行为,排除了充电桩引发事故。不过,有媒体发现,蟹岛度假村的充电桩利用率并不高。

  近期走访这里时发现,如今离火灾事故已经过去一年,蟹岛充电桩的使用情况并没有得到改善。

 

  建在荒地树林中的充电桩

  在蟹岛度假村东门的火灾事发地,停车场地已被工作人员用写有“严禁燃烧柳絮杜绝火灾发生”的防火罩遮住,但被烧毁车辆依然还停放在这里,现场散落一些灭火器,不远处有几名工作人员在看守场地。

  再往前是一片建在荒地之上密密麻麻的充电桩,它们的间距不超过5米。回到主路,从东门一直到磨菇棚游乐设施,超过500米的道路旁内,每个停车位旁都有充电桩设立,在某些休息区域,也铺设了大量的充电桩。

  反复被用户诟病的充电桩问题,在这里同样无一幸免。许多充电桩的接口被灰尘和柳絮堵塞,长久无人使用。在靠近出口的地方虽然也有一些新能源汽车在充电,但大多被燃油车、共享单车占用了停车位,无法使用的充电桩也随处可见。

 

  布满灰尘和柳絮的充电桩,长期无人使用

  城外郊区的充电桩数量多但没人用、不能用,寸土寸金的城市内,又是怎样一番景象呢?

  走访了朝阳区颐堤港、望京SOHO等多个热门商区的地下停车场,除了特斯拉的专用充电桩外,并没有发现其他公用充电桩入驻。一些商圈虽然建有充电站,但不是充电桩无法使用,就是被燃油车占用车位。

  在东城区的国瑞现代城地下停车场,去年就已发现充电桩存在损坏、私桩不公用的现象,而今年5月底6月初,再次走访时,停车场工作人员对表示:由于充电桩发生起火现象,为了安全考虑,充电桩已暂停使用。

 

  被燃油车占用的充电桩停车位

  重建设轻运营 

  按照北京市城管委的数据,截至2018年4月,北京累计建成9万个居民小区固定停车位自用充电桩,占个人电动汽车的比例达75%;累计建成约2000处、2.0万个社会公用充电桩,与个人电动汽车的比约为1:6,超过国家2020年充电桩建设目标要求的1:7。

  这些数据意味着,在北京,充电桩的相对数量不少,起码基本够用,但为什么在用户的实际体验中,能用、好用的充电桩还是这么少?

  一位充电桩行业人士说,这与部分充电桩企业“重建设轻运维”有很大关系。

  综合公开资料发现,截至目前,全国已有80多个省或市发布“十三五”充电基础设施建设规划或相关指导意见。例如,按照北京市对于充电桩的补贴政策,投资建设单位可按照《北京市发展和改革委员会关于政府投资管理的暂行规定》,申请不高于项目总投资30%的市政府固定资产补助资金支持。

  “初期许多充电桩企业在城市周边大面积铺设充电桩,就是为了补贴和融资。”一位充电桩企业高管提到。

  富电集团董事长庞雷对此极为认同,他说,“行业最大的问题就是重建设、轻运营”,有些企业冲着拿补贴去,在选址、运营上漫不经心,更有企业在价格低廉、几乎没有车流量的场地建造大量充电桩,如此盲目,别说盈利,建设初衷都是问题。

  “上百家原本不是这个行业的企业跳了进来,”国电南瑞集团高级工程师倪峰对媒体表示,很多企业意识到了行业的潜力,到处建立充电点,先占坑,希望随着未来电动汽车的增多获得更多的充电收益;另一方面,“他们希望先在政府那里挂个名号,以后行业有什么新的发展机会,自己能参与。”

  至于建设后的运营和维护,则被一些企业抛之脑后,如同走访时看到的场景,一些充电桩要么建在少有人问津的郊区,要么因长期无人维护而无法使用。

 

  缺乏运营维护,不少充电桩已经损坏无法使用

  上述业内人士表示,有些企业高呼要进军充电桩领域,但在市场中并没有见到它们的身影。为了跑马圈地、吸引融资,一些充电桩产品只顾产品数量而忽略质量,并在市场竞争中大打价格战。“那种充电桩,基本就是个空壳。”

  真正的危险 

  对于充电桩分布不均匀、不好用的问题,一些充电桩企业也表示有苦衷。

  一位充电桩企业人士抱怨道:“我们怎么可能不想在市内多建桩,但是太困难了,尤其是与物业部门的利益博弈。”

  他说,“我们曾经要在某个单位的停车场里建充电桩,结果由于与物业进行各种谈判,拖延了5个多月的时间才把充电桩建成。”

  即使物业同意建桩,接下来要租用场地,与地产、物业谈价格也是十分头疼的问题。如果充电站盈利,业主每年加租的可能性也增大,很容易会发生利益纷争的情况。

  “像此前与万科的谈判,把价格压得很低,把我们虐得特别苦。”星星充电董事长邵丹薇表示。

  物业方面也有看似合理的担忧,比如担心小区电力负荷过大,存在安全隐患等等。“我自己的地方要给你用,还要给你管理,如果出现事故,到底应该谁负责?而且大量建桩需要对小区的供电变压器进行扩容,这也需要一定的费用,谁都不愿意拿这个钱。”一位小区物业负责人表示。

  当然最大的问题还是运营。一位充电桩行业人士说,即便物业进场的问题解决,如果当前粗旷的运营模式不得到解决,充电桩市场还是会混乱不堪。

  智充科技CEO丁锐认为,充电桩行业真正的危险集中在未来的1—3年,大量的设备面临老化失修。因为各家都是自有资产,绝大多数企业不会选择整合,没有导流运营能力的运营商最后结果就是死掉。

  许多充电桩企业已经意识到这一问题。星星充电方面人士表示,其在2017年后建的充电桩都要求精准投资,降低运维成本。比如引入智能监控平台对每一台充电桩进行7×24小时不间断的监控并实现线下运维联动。同时,开始探索“私桩共享”业务,通过整合私桩用户,利用时间差分享私桩充电来盈利。

  在新能源汽车市场“马太效应”越来越明显的当下,中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡认为,充电桩企业也应该与车企通力合作,“这如同‘鸡生蛋还是蛋生鸡’,两者是相辅相成的问题,车越来越好,充电桩行业才能更健康地发展。”

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