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新能源汽车补贴门槛提高 三元电池、燃料电池汽车迎政策利好
2017-01-10 09:46  · 来源:中国能源报  · 作者:何英  · 责编:王长尧

 

  日前,财政部、科技部、工信部以及发改委正式下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下称《通知》),并于2017年1月1日起实施。“本次政策内容与市场预期基本一致,出台时间点也符合预期。”工信部赛迪研究院汽车产业研究中心总经理吴辉告诉记者。 

  “尽管补贴政策出台时间的推迟以及补贴退坡让企业倍感压力,但国家对新能源汽车产业的支持这一点并没有变化。”微宏动力市场副总裁宋寒在接受记者采访时表示,“此外,由政策驱动转为逐步向市场驱动过渡,也有利于破除地方保护主义,避免劣币驱逐良币现象的出现。” 

  利好三元电池 

  《通知》指出,除燃料电池汽车外,各类车型2019—2020年中央及地方补贴标准和上限,在现行标准基础上退坡20%。将提高电动乘用车能耗要求和续驶里程门槛要求,同时引入动力电池新国标,提升动力电池的的安全性、循环寿命、充放电性能指标要求。 

  另外,对于因产品质量引起的安全事故的车型,将倒扣补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。建立市场抽检机制并建立《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的动态管理制度。 

  “引入动力电池新国标,提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求,设置动力电池能量密度门槛,将对动力电池的产品提升带来较大影响,将有效抑制电池的低端化散乱问题。对提升能量密度,降低价格,实现动力电池行业更快发展具有积极的拉动作用。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者。 

  记者从申万宏源了解到,《通知》对于准入门槛的提升,有望带来市场集中度的提升,淘汰竞争力弱的企业。“我们认为动力电池是整个产业链里市场集中度最高、技术门槛最高的环节。”申万宏源在报告中表示。 

  《通知》中对能量密度高于120Wh/kg的车型按1.1倍标准给予补贴。对此,崔东树的解读是,“新能源汽车的制约因素是电池的提升,乘用车使用三元电池的优势较明显,三元的趋势日益凸显。而《通知》也是倾向能量密度高的三元电池多一些,同时也是对特色快充等给予照顾。” 

  记者从广发证券获悉,由于目前磷酸铁锂和523型三元电池通常能量密度在90—120Wh/kg之间,因此政策是鼓励622型、811型甚至NCA等能量密度能做到120Wh/kg以上的高能三元电池。 

  至于三星、LG等主攻三元电池的外资企业何时能进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录,享受相应补贴?“近期韩国三元电池进入仍很难,这为国内电池厂商抢占市场提供了时机。不过,未来会对外资三元企业放开,只是验证过程肯定缓慢。”采访中,一位不愿具名的电池企业高管告诉记者。 

  强化安全关切 

  电池能量密度越高,安全方面就越需注意。虽然2016年暂停三元电池用于客车的举措后来解禁,但与磷酸铁锂电池相比,尽管三元锂电池能量密度更大,但安全性却受到质疑。真锂研究首席分析师墨柯认为,“确定以电池系统能量密度为标准来补贴,虽然这符合技术发展方向,但也要同时加强管理,确保安全。” 

  《通知》同时加强对电池安全的监管,出台了第三方认证的办法。据了解,主要是检测“蓄电池单元热失控试验”和“可充电储能系统热失控扩展试验”。前者按热失控测试条件进行试验,测试对象不应发生起火、爆炸;后者是从“加热”、“过充”、“针刺”中选择一种方法,测试对象不会发生热失控,蓄电池包在热事故信号发出后5分钟内没有发生外部起火或爆炸。 

  江苏天鹏电源总经理陈璇也告诉记者,“三元622技术目前还不是很成熟,今年要达到120Wh/kg(纯电动乘用车)或115Wh/kg(纯电动客车)还是比较难的,明年倒是有可能。在现有体制下,提高能量密度的同时,强化安全管理是必须的。” 

  墨柯认为,《通知》对电池能量密度的要求,“也是在洗牌。一些能量密度达不到要求的车款将被清洗出市场。同时,能量密度更高的电池也不是谁都可以开发出来的,对于电池行业也是一个洗牌。” 

  在陈璇看来,下一步,车企和电池厂的合作将更为密切,有利于行业朝更加健康的方向发展。 

  燃料电池汽车最受青睐 

  《通知》中对燃料电池汽车补贴延续,按照燃料电池汽车的类型进行补贴。对于燃料电池乘用车,给予20万元/辆补贴;对于燃料电池小型货车、客车,给予30万/辆补贴;对于燃料电池大中型客车,中重型货车,给予50万/辆补贴。 

  无疑,在此轮新能源汽车补贴调整中,燃料电池车受益力度最大,继续凸显了政策支持的热情。在业内看来,随着电动汽车补贴退坡加速,燃料电池车较高的补贴额度会逐渐弥补之前价格高的劣势,鼓励企业加大对燃料电池车的研发投入,2017年将有更多燃料电池车型出现。 

  “燃料电池补贴延续至2020年不退坡的政策,经济性有望进一步凸显,2017年有望看到更多燃料电池车型。此外,燃料电池核心零部件国产化加速,规模效应将推动成本不断下降。”申万宏源分析指出。 

  另悉,近日印发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》对燃料电池车的发展寄予厚望,提出要系统推进燃料电池车的研发与产业化;推动高性能低成本燃料电池材料和系统关键部件研发;推动车载储氢系统以及氢制备、储运和加注技术发展,推进加氢站建设。规划还明确,到2020年,要实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用。 

  相较锂电技术,氢燃料电池技术在环保、续航里程、燃料补充耗时等方面更具潜在优势。近年来,丰田、现代、本田等车企巨头在氢燃料电池汽车研发上走在前列,甚至已经实现氢燃料电池汽车的量产。 

  相比之下,尽管中国新能源汽车产业高速发展,但其中鲜见氢燃料电池汽车的身影,其发展略显滞后。 

  一位不愿具名的氢燃料电池专家建议从公共交通领域先行推进,“应该说,氢燃料电池客车的推广相对容易些,新能源应该首先从公共交通领域开始做起。” 

  据了解,氢燃料电池汽车发展的关键三点,一是电池、整车的性能,二是成本,三是配套的加氢站建设。当前行业正努力提升燃料电池堆和整车性能。而氢燃料电池的成本并不便宜。“贵就贵在关键部件,如全氟膜、铂催化剂等。”清华大学化学系教授邱新平此前在接受记者采访时说。 

  不过,近段时间以来,中国氢燃料电池汽车不断迎来政策利好,在《中国制造2025》、《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》、《国家创新驱动发展战略纲要》以及《节能与新能源汽车技术路线图》中均提出将氢能、燃料电池技术、燃料电池汽车等作为重点发展任务。 

  “国家将氢燃料电池的发展提升到前所未有的高度,相信资金、技术等各个方面都会关注并跟进,发展上会有成果。”上述不愿具名的氢燃料电池专家对记者表示。 

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