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【独家】一文解答中国电动车行业现状、问题与出路!
2015-12-25 09:45  · 来源:中国能源报  · 作者:程宇婕  · 责编:王长尧

  在12月23日举行的中国电动汽车百人会论坛(2016)新闻发布会上,国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高从技术、政策、市场三方面分析了我国电动汽车的现状、问题和出路。记者也抓住机会问了行业最关心的电池技术路线、石墨烯到底靠不靠谱等问题。文章很长,但值得一看。 

  问答环节

  中国能源报:现在有很多种电池技术路线,您比较看好哪种?怎么看石墨烯在电动汽车中的应用前景?

  欧阳明高:这要分开来看,乘用车的核心问题是续航里程,所以技术路线的主导就是高比能量电池。今年纯电动车成组电池最高的达到140瓦时/公斤。单体电池跟成组电池的比大概是0.7,也就是说单体电池大概要到180甚至200才能做到。总体来看是整体120、单体160的居多。

  我刚才说的是三元锂离子电池,磷酸铁锂要低一点。对于三元锂离子电池我们要继续发展,到2020年可能达到的目标是单体电池300瓦时/公斤,几乎比现在翻一倍。系统到200瓦时/公斤,也几乎提高一倍。这是三元锂离子电池能够达到的水平,也是轿车用的主流电池。锂离子电池的正极是三元镍钴锰或镍钴铝,负极是石墨。300瓦时/公斤的负极材料要由碳变成硅和碳的复合体。

  客车的安全性更重要,比能量相对低一点,现在还是磷酸铁锂为主。再往前走肯定有各种各样的技术,锂空气、锂硫……炒得最热的就是石墨烯。石墨烯的确是高科技,但我相信现在出来的关于石墨烯在电池中的应用,基本依据都是刊物上发表的文章,没有真的可以在实验室做实验的完整电池。

  电池的研究分很多层面,现在报道的都属于材料的基础研究,材料基础研究还要到材料应用研究,材料完了要做电极,电极做完做单体,单体做完再做系统。从材料基础研究到真正的规模应用,中间层次很多,遇到的问题也多。我们不能指望基础研究每一个突破最后都能用在车上,但这并不是说石墨烯就不能在电池里应用。

  现在石墨烯主要是作为电池正负极材料的添加剂,用来改善导电性、增加充放电的倍率。石墨烯最早会用在什么电池上呢?可能是消费类电池。但我相信科学想象空间是非常大的,未来会有很好的发展。

  中国能源报:马斯克预计Powerwall明年会进入中国市场,您认为家用储能系统的中国市场有多大?

  欧阳明高:Powerwall就是用锂离子电池做的储能装置,比亚迪也在做,我相信动力电池在储能领域的市场会兴起,特别是随着太阳能电池的进一步发展,两者之间会配合使用。

  美国很多Powerwall是跟家用的太阳能板结合起来,太阳能发电,电池储能,电动车充电。能源互联网正在蓬勃发展,太阳能电池技术改进的速度也超出我们的想象,最新的太阳能转化效率已经超过30%。巴黎气候变化会议达成的协议会导致可再生能源的大规模使用。我相信10年后太阳能电池在汽车上也会大规模的用起来,虽然现在发电只有300瓦,但10年之后我相信1千瓦—1.5千瓦没有问题。

  家用也会大规模扩展,有人预测下一个马云在可再生能源领域,我相信应该在太阳能家用领域。虽然不会像电动车电池发展这么快,但容量是很大的。

  当然太阳能汽车不是纯太阳能,只作为辅助供车上的空调、暖风、电器……多余的就往电池里储,真正的主动力还是锂离子电池。就算大家谈到的铝空气电池、锌空气电池,用在车上也是辅助动力,真正的动力还是锂离子电池。不要觉得今天又出什么概念了,锂离子电池就不要了,不是这样。太阳能电池就算把整个车身铺满,10年后最多就是1.5千瓦,只能启动电动自行车。

  中国能源报:未来如果大规模建充电桩的话,电力扩容会不会成为新的问题?

  欧阳明高:总体来看慢充的功率是比较小的,只有3千瓦、220伏、16安培,慢充的标准在家用的范畴内。当然如果一个小区全部要充,的确需要扩容,但这种扩容不会带来很大的变化,毕竟功率比较小。我认为重要的是如何规范施工保证安全,避免安全事故,毕竟车库里新增了很多用电设备,安全应该是比容量更需要重视和解决的一个问题。

   

  新能源汽车新闻:最近看了一份电动汽车示范推广的专家打分表,商用车产业化的程度是最高的,有人说要适度降低对商用车的补贴,您是否同意?补贴体系到底该怎么改?

  欧阳明高:今年纯电动商用车同比增长11倍,11月单月产量突破2万量。从产量比例结构看,12米车只有2%,6到8米车比例达到79%,补贴过度的问题也主要集中在这一细分领域。(6到8米的中巴车)国家补贴与地方补贴加起来有60万元,的确偏高,导致了这种车今年的超常规增长。

  补贴多了价格便宜,以后涨价了销路肯定受影响,这对产业的伤害是比较大的。当然6—8米做纯电动的技术方案和技术路线是合理的,值得肯定。但这么大的量和补贴有直接关系,补贴政策的依赖性主要体现在这种车型。相信明年会改善这种不合理。

  今年财政部、工信部、交通部联合发了《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》,就是把油补转换为电补。以前公交一年有8万元的油补,刚开始接受电动车并不是很积极,基础设施也不到位。

  经过这几年的发展,新能源汽车技术水平不断提高,比如深圳公交的运营效率已经由原先的60%上升到93%,和传统车基本上差不多。运营的成本——每公里柴油大概是2块钱,电费加充电服务费是每公里2块多一点,跟用油的运营成本基本相当。电池厂家保8年,现在电池寿命短的问题也不存在了。

  再加上补贴政策的转换,我相信明年开始新能源客车在公交领域会有一个快速的增长。

  新能源汽车新闻:还是那份打分表,充电桩的打分是最低的,另外一方面民间建充电桩的热度非常高,这里边会不会有一些隐忧?

  欧阳明高:新能源汽车发展存在着不平衡,整车跑的快,电池供不上,充电设施滞后。去年电动汽车保有量大概10万辆,充电桩只有3.1万个,今年我们又增加了30万,但是充电桩今年建多少呢?现在没有统计不好说,但怎么也超不过10万。

  正因为滞后,今年发布了充电桩的国家政策,到2020年要480万的充电桩加上1.2万的充电站,我相信这个目标能达到。因为第一,整个发展形势不错,北京到11月份接近1.8万个充电桩,其中个人自用的建桩率(电动车和充电桩的比率)10月份已经达到63%。今年底北京的私家电动车会接近2万,发展还是挺快的。滞后主要是因为先有鸡和先有蛋的问题。

  另外,第一阶段的建设是国网主导的,现在向全社会开放,民营企业也进来了。我所知道的现在北京开展运营的充电桩企业几乎已经满了。其实,在中国只要技术成熟的东西想上量,都不会有问题。充电桩技术不存在瓶颈,就是商业模式和政策制定的问题,我相信今后几年会上来。

  中央人民广播电台:充电设施在城区内、高速路网的排布比例是怎样的?有没有更好的方案有效解决电池续航能力的问题?

  欧阳明高:关于路网比例,现在北京大概是5公里范围内有充电站。国家电网在负责高速路网主干道充电桩的建设。但我对高速交通干线上建快充站不是非常积极的态度,中国的交通体系跟国外不一样,简单讲是一个点线面模型。所谓点就是大城市,线就是300公里以上大城市之间的连接,北京到上海就属于线。面,就是广大的中小城市和农村区域。中国在点上——公交是世界上最发达的;在线上——高铁是最发达的;面上当然就是电动自行车最发达,这是中国特色的交通工具。

  我个人认为在中国的交通体系下主要应发展在城区使用的小型电动车,没必要都做成500公里续航的。就算电池技术继续发展,500公里的电动车价格仍然偏高,我可以告诉大家,到2020年300公里左右的电动车会是一个常态。

  500公里、2.9秒加速都没问题,电动车的难处不是性能,而是性价比(续驶里程跟成本的比值)问题,上次马斯克来我问他,特斯拉是很牛,但怎么进入家用主流轿车市场?难就难在又要性能好又要价格低。我认为到2020年,300公里是一个相对比较合理的平衡点。

  再往前走就是燃料电池跟动力电池的混合动力,丰田已经推出了,这是全球认同的一个主流解决方案。锂硫还没有出现主流技术,还在实验室探索。

  能源评论:电动汽车在中国被寄予了很大的期望,甚至承担着弯道超车的厚望。现在我们跟国外的差距到底有多大?有没有实质性的缩小?

  欧阳明高:从技术水平上看,我们的核心技术当然是动力电池,领先的企业至少有两家:比亚迪和宁德时代新能源,现在能跟我们竞争的就是韩国的LG、三星。宁德时代新能源也在给宝马供货,而且在有些合同中能够打败韩国企业。

  中、日、韩在全世界电池的第一方阵。老牌汽车强国德国的电池产业跟我们没法比,基本上在用中国、韩国的电池。民营高科技企业的创新能力绝对是一流的,我对此充满信心。

  差距在哪里呢?插电式混合动力汽车不插电时的性能油耗要比国外的高一点,因为我们传统汽车的基础不如他。现在的差距是以前传统车基础不牢带来的,在全新的动力上我们跟他们的差距不大,甚至在很多方面要好。

  总体来看,新兴的企业创新能力很强,我们后劲还是很足的。请大家相信,我们正加速往前发展。后面智能技术再跟上来,优势会更加明显。  

  由政府主导转向市场主导

  今年显然是市场高速成长的一年, 1到11月新能源汽车累计生产27.92万辆,同比增长4倍。而11月份新能源汽车的产量更是达到7.23万辆,同比增长6倍。尤其可喜的是私人乘用车市场开始进入稳步增长阶段,北京上牌量逐月稳步上升,上个月大概在2600,申请量这几个月超过一万。

  从技术的角度,公交车寿命大幅提高,运营成本全方位可以竞争,同时又保持了节能环保的特性。电池模块最高比能量达到140瓦时/公斤,这也是很大的进展。

  政策方面,今年我们先后发布的主要政策,包括新建电动汽车资质准入问题的政策,关于基础设施的发展规划政策,关于公交市场的油补变电补的政策和一些非补贴性政策(新能源汽车不限行、不摇号)等。

  关于存在的问题和下一步努力的方向,我还是从市场、技术和政策三方面来说。马凯副总理在上次会议提出“新能源汽车发展方针”——“市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展”,我想做一个解读:

  新能源汽车的第一推动力在初期阶段显然是政府,但完全靠政府是不可持续的,要向市场主导转型。所以今年发布的政策都是为向市场主导转型奠定的政策基础,充电开放,造车开放,不限行,路权开放等等。

  什么叫创新驱动?目前来看似乎有一点“补贴驱动”的意味,但我们必须向创新驱动转型。现在新能源汽车市场基本上都是国内企业在做,马上国际企业就来了,竞争加剧后不能靠补贴,只能靠创新。这其中最重要的是技术创新,重点显然是电池技术的创新。“十三五”规划正在征集项目,大家申报的积极性非常高。

  不光是技术的创新,也有商业模式和政策的创新。现在像滴滴快车、滴滴巴士对我们推广起到很大的作用;政策创新——2015年新设立的“改进电动汽车财政补贴机制与零排放政策的研究”课题,借鉴美国加州的积分交易制来研究补贴政策在2020年之后怎么延续——2016年补贴还是平稳的,2017、2018年就降20%,2018、2019年再退20%。我们还正在研究积分交易、碳交易市场等新的交易方式,让补贴政策由其他更市场化的政策接替。

  “十三五”的技术升级战略,具体来讲三句话:“动力深度电动化、整车智能网联化、车身结构轻量化”。电动化、智能化、轻量化“三化”融合是下一步科技攻关的重点,中间的核心是动力电池。

  第四句为什么是“协调发展”?显然现在有些不协调了,整车电池供不上,基础设施滞后。技术、政策跟市场的互动不太良性,甚至出现个别的骗补。今年面向市场化转型的政策出来之后,社会投资积极性增高,技术创新活跃,市场进一步扩大,形成良性互动。明年我希望是技术品质的提升年,稳住良好的发展势头,同时实现又好又快的发展。

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